АГ-30: разбор характеристик нового бортоповоротного вездехода

Автор текста: Генеральный директор ООО «ИЗГТ» — Мельников Владимир Юрьевич специально для «Вездеходера»

В далёком 2021 году наш Иркутский Завод Гусеничной Техники замахнулся на рынок снегоболотоходов на шинах низкого давления, и по лицензионному соглашению мы начали работу по производству вездехода АГ-30. Работы было огромное количество: инвестиции, подбор оборудования, работа с технической документацией, выстраивание техпроцессов и много всего, что связано с потоковым производством. И вот мы получили результат наших усилий: первый серийный образец! Мы гордились и радовались. Заводские испытания показали готовность к серийному выпуску, началась работа. Однако эксплуатация первых экземпляров показала, что машина обладает рядом “детских болячек” и ошибок, которые не позволяют гарантированно и надёжно эксплуатировать снегоболотоход. Мы приняли достаточно жёсткое, но, как показала практика, верное решение — остановить выпуск и вновь вернуться к технической документации. Серийный выпуск в итоге был отложен ещё на целый год. И вот по завершении всех работ по доводке машины вновь были проведены испытания, и машина пошла в серию. Когда мы анонсировали старт производства и продаж, к нам стали приходить запросы по освещению технических характеристик, сравнений с конкурентами и прочее в этом классе. Самый частый запрос от наших клиентов — это отличие АГ-30 от предшественника АГ-20, выпускаемого в Санкт—Петербурге. Итак, резюмируя долгий и сложный этап вывода в серийное производство АГ-30, хотим сообщить всё и сразу: что было, что сделано и что в итоге получилось.

Визуально машина изменилась в части задней двери: она теперь состоит из двух частей. Верхняя открывается вверх, нижняя — вниз, можно использовать как стол или как площадку при выходе из вездехода. Практичное решение, которое просила публика! Мы слышим наших клиентов. Также изменились передние боковые стёкла: распашным окнам из поликарбоната пришли на смену стеклянные с раздвижной форточкой. Да, они немного тяжелее, но зато они всегда прозрачные, практичные, не царапаются ветками. Боковые окна второго ряда также изменились на квадратные, так как была пересмотрена система охлаждения, но об этом чуть позже. Были пересмотрены верхние люки: во-первых, их два, во-вторых, люк второго ряда большего размера для удобства проведения ремонта. Двигатель в сборе свободно входит и выходит через крышу: кто бы что не говорил, а заранее позаботиться об удобстве ремонта — это правило хорошего тона для любого производителя. Изменилась и внутренняя конструкция пассажирского отсека: изначально два продольных спальных места на съёмных рундуках переформатировались в четыре спальных места на съёмных сланях поверх боковых ниш колёс — тоже очень частое требование публики. Нижняя часть корпуса также претерпела изменения: в первую очередь увеличилась база в связи с переходом на иную систему натяжения цепей привода колёс.

На первом образце наблюдалась деформация корпуса на скручивание при максимальных нагрузках, вследствие чего возникал ряд проблем. Во-первых, мы изменили силовой каркас — теперь это толстостенные трубы, на которые крепятся ступицы колес. Они же выполняют роль магистрали подкачки, они же держат все нагрузки. Баки стали съёмными, так как вваренные в лодку баки неизбежно текут по сварным соединениям из-за деформаций корпуса после определенного пробега. Выполнены они из нержавеющей стали, в будущем возможно перейдём на баки из пластика. Изменились кингстоны, сейчас это сливные трубки под шестигранник с уплотнительной резинкой, выполненные заподлицо с днищем. Изменились бампера: по умолчанию в переднем и заднем бампере предусмотрено место крепления фаркопа либо съёмной лебёдки под “евроквадрат”. Естественно, и розетка для подключения лебедки присутствует. Штатную лебедку, смонтированную внутри корпуса с выходом через герметичный клюз в носовой части, оставили в базовой комплектации. Ступенька для входа в кабину спереди обзавелась “защитой от забывчивости” — теперь она автоматически складывается, если при запущенном двигателе закрывается дверь.

Огромная работа была проведена по технической модификации. Начнём с того, что мы изменили конструкцию ступиц: теперь они выполнены в виде ступичного узла, который целиком демонтируется с вездехода. Устроен он по всеми привычному автомобильному принципу: два конических подшипника с торцевыми уплотнениями и смазкой во внутренней полости. Никаких тавотниц, всё в высшей степени просто и надёжно. Изменился натяжитель цепей: по сути, его нет, есть два жёстко связанных между собой и регулируемых успокоителя, один сверху верхней части приводной цепи, второй снизу. Такое решение позволило использовать весь крутящий момент как при движении вперед, так и при движении назад. В первоначальном виде при движении назад деформировалась ось натяжителя, теперь её просто нет, и, по сути, ломаться там просто нечему.

Это отдельная тема, которая потянет на отдельную статью! Если вкратце, то этот узел мы изменили полностью. Во-первых, мы перешли на шестисателлитный редуктор для повышения надёжности и разгружения вала водило. Во-вторых, корпус больше не вращается при размыкании момента, а закреплён жёстко, это позволило снизить нагрузку на тормозную систему при рулении и торможении. Пакет сателлитов и тормозной диск и суппорт вынесены из лодки в наружный отсек — это позволило освободить внутреннее пространство, чтобы двигатель встал в правильное осевое положение относительно приводов. На диск больше не попадают технические жидкости, которые скапливаются в герметичном корпусе при эксплуатации. Соответственно, и тормоза работают надежно, нет запаха дыма при трении снижены усилия на тормозную систему и в целом удалось достаточно серьезно разгрузить КПП и привода.

Мы применяем отечественную 5-ти ступенчатую КПП — она всегда доступна и, с учётом наших усилий, достаточно надёжна. Итак, чтобы повысить надёжность, мы всегда меняем все подшипники на импортные и резинотехнические изделия тоже. Вместо стокового дифференциала устанавливается полнотелый полностью заблокированный узел собственного производства под установку приводов увеличенного диаметра и шарниров равных угловых скоростей. Нам удалось уйти от карданных передач!

Как и говорил чуть выше, благодаря тому, что тормозные диски и суппорты управления торможением и поворотами вынесены из лодки, высвободившееся место позволило сместить двигатель в сторону кормы и позиционировать его таким образом, чтобы привода были в одной оси с дифференциалом. Это снизило нагрузки, так как при передаче крутящего момента привод практически на одной прямой с осью дифференциала. Двигатель обзавелся более мощным генератором и гидравлическим насосом привода вентилятора системы охлаждения.

Система охлаждения также изменилась полностью: во-первых, она разделилась на систему охлаждения ДВС и систему вентиляции моторного отсека, во-вторых, стала системой с гидравлическим приводом.

В первоначальной версии работа системы охлаждения заключалась в том, чтобы попутно производить вентиляцию моторного отсека, то есть, холодный воздух забирался слева по ходу движения, протягивался через моторный отсек, снимая тепло с нагретого коллектора турбины, ну и в целом со всего, что там может нагреваться, и поступал на радиатор системы охлаждения ДВС и выходил справа.

Система имела три основных недостатка. Во-первых, высокое энергопотребление и перегрузка в электрической сети, так как электровентиляторы (а их было два —нагнетающий и вытягивающий) потребляли слишком много, и нагрузка на сеть росла. Второе — это неэффективное охлаждение, так как на радиатор попадал горячий воздух, потому что прошел через моторный отсек. Ну, и в-третьих, это грязь в моторном отсеке: весь объём воздуха проходил через отсек, там накапливалась пыль, различные мелкие органические элементы, листья, мусор и прочее, что приводит к снижению теплопроводности поверхностей, негативно сказывается на электрические соединения и в целом создаёт пожарную опасность. Система вентиляции моторного отсека теперь отделена, она представляет из себя два приточных вентилятора небольшой мощности, которые можно принудительно включить на дисплее штурвала, либо она включается автоматически по достижении определённой температуры охлаждающей жидкости. Система охлаждения с гидравлическим приводом полностью сгруппирована по правому борту, воздушный насос с гидроприводом забирает холодный воздух, протягивает через радиатор охлаждения и выбрасывает в верхнюю часть правого борта.

Мы в целом достаточно серьезно изменили систему управления движением. Во-первых, это переход на контроллеры, это позволило значительно уменьшить количество реле и предохранителей, упростить электрическую цепь. Один из контроллеров отслеживает работу двигателя и всех сопутствующих систем для отображения информации на дисплей и для ее хранения. Второй блок управления отвечает за исполнение операций, управляет пневмоклапанами, насосами, компрессором и прочим оборудованием, от которого зависит работа машины. В дальнейшем будет внедрен блок памяти событий, который будет регистрировать и запоминать ошибки и параметры работы оборудования, выходящие за допустимые пределы, что позволит быстрее находить неисправности и проводить ремонт техники.

Разумеется, есть изменения в интерьере машины: мы пересмотрели набор отображаемой информации на дисплее штурвала, изменили дизайн приборной панели. Внесены изменения в обшивку салона. Кое-что добавлено по опциям, которые доступны при заказе машины.

Подводя итог нашей трехлетней работы и достигнутые результаты, можно с уверенностью сказать, что поставленная перед нами задача по выводу на рынок полноценного серийно выпускаемого продукта выполнена. На данный момент мощность производства позволяет выпускать пять единиц снегоболотоходов АГ-30 ежемесячно, ну и в целом потенциал для роста есть.